一是供给侧改革力度非凡。中央和地方政府及旅游主管部门多次发文，出台了一系列优惠政策，扶持自驾车房车营地投资建设，推动自驾车房车营地加速发展。各种社会力量和资本积极投入自驾车房车行业的开发。据了解，最早开辟这个新兴市场的一些民营企业，经历了十多年的历练，已走向良性循环，开始盈利。其中的一些房车制造厂商已经有能力降价，把低档自行式房车的单价降到每辆10万元左右。一旦以价换量取得成功，将快速把年产销量拉升到10万台以上的水平，取得规模经济的正常效益。其他相关产品供给，也呈现出规模化、品牌化、连锁化发展的良好势头。
二是营地建设正在探索有中国特色的盈利模式。与欧美营地以收停车服务费为主的盈利模式有所不同，中国营地需要多元化经营。其中，许多营地以配套木屋、别墅、会议、餐饮、游乐、体育、婚纱摄影等辅助设施和活动的收入，以摊销营地早期投资中高昂的土地成本。从其发展趋势看，许多营地建设的目标是某个区域旅游的目的地，而非单一的停车场、宿营地。
三是需求链条总是在意想不到的地方打破再造。欧美房车的消费主体是中产、中老年和拥有多辆汽车的家庭。而中国现有的房车消费群体中，主体是年富力强的高收入者。据报道，其中三分之一的车主是二三线城市的民营企业家，如温州、大连等城市的民营企业主和退休律师。相反，人车比达到世界先进水平的一线城市，在房车销售方面不温不火，主要原因是这些城市实行的小客车限购政策，使购车指标成为稀缺资源。绝大多数中签者不会用它去买自行式房车。
首先，房车是小众化的、可移动的旅游住宿产品。房车的本质是“房”而不是“车”，尤其不能与一般意义上的大众交通工具画等号。从欧美的经验看，拖挂式占房车总保有量的70%以上。美国人更直接，干脆把房车称为“休闲车”，而且车主使用房车的强度和频率远远低于家庭轿车，在一个地方停留的时间多于在路上行驶的时间。因此，各国政府大力发展房车及其营地。其中，美国现有房车800多万辆，营地16500多个;欧洲有房车1000多万辆，营地3万多个。相比之下，我国现有的车辆、道路、消费等管理法规需要做出相应的调整，以促进房车旅游的健康发展，带动汽车、旅游等相关产业的转型升级。
其次，交通部门和企业要积极参与。近年来，中国的高速公路建设取得了举世瞩目的成就，然而，还有许多闲置资产和资源可以深度开发。比如，大庆到广州的高速公路全长近4000公里，其中，黑龙江北段沿途有许多服务站完好如新，却大门紧闭。还有些服务站就是一个空空如也的观景台。如果拿出来作为土地房产参股，让当地或外地民营企业共同开发成夏季避暑型房车营地，既可以使服务站有效利用，又能广开财源、多方共赢。
再次，要拓展眼界，适度超前发展。当前，世界各国都在大力推广新能源和以其为动力的机动车。比如，谷歌的自动驾驶汽车已经试行了数亿公里，车联网技术正在使移动终端设备与汽车实现无缝对接，中国的纯电动汽车的续航能力也接近美国的更高水平。从使用属性考虑，房车很适合采用新能源。比如，房车的外部面积大，可以采用太阳膜发电。房车出行时站与站之间的行驶距离短，而且在每一站的停留时间长，便于充电。房车空间大，便于采用通用电池更换技术，它的电池本身就是小型移动电站，可以满足临时性的食宿需要。此外，还能够整体或部分实现“分享”，在车主不用的时候出租给其他需要者，各取所需。如果再采取一些优惠政策，就有可能使之成为新能源机动车的典范，使中国在旅游房车领域实现“弯道超车”，走在世界的前列。
